F1 ’22: aggiornamenti e budget cap

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Dopo le prime gare è possibile stilare una bozza di graduatoria dei valori in pista, eppure nei prossimi appuntamenti sarà importante non solo la messa a punto quanto gli aggiornamenti ai progetti iniziali senza dimenticare un dettaglio: il budget cap.

Duello Ferrari-Red Bull al vertice, Mercedes terza forza verso il basso, equilibrio a centro gruppo, dietro Aston Martin e Williams.
Sono questi i valori espressi nella parte iniziale del campionato, gerarchie che difficilmente potranno mutare in maniera radicale, tuttavia determinati fattori come l’affidabilità delle componenti e ad esempio la variante meteo, potranno essere decisivi per la posizione finale.
Nel frattempo è cominciata una gara parallela che si disputa dietro ai tavoli, quella degli aggiornamenti delle singole monoposto che vede impegnati i progettisti, i quali dopo aver maturato i primi riscontri dai piloti e comparato il funzionamento delle macchine tra simulatori e dati reali, sono impegnati ad apportare quelle modifiche utili a migliorarne l’efficienza sotto diversi aspetti.
In questo c’è un dettaglio di non poco conto, ovvero il budget cap a rappresentare un limite di spesa che ogni squadra non può superare, introdotto per garantire una stabilità finanziaria a chi non dispone ingenti risorse, provando a contenere la disparità tra primi ed ultimi nel corso della stagione, ridurre quel margine di errore per i progettisti che devono immediatamente trovare subito le migliori soluzioni, come pure attrarre nuovi investitori mostrando il costo complessivo utile per mantenere un team di F1 senza fare salti nel vuoto.
Per dare un numero, stiamo parlando di una cifra poco sotto i 150 milioni di dollari.
Quindi aggiornamenti si, ma non troppo, visto che oltre alle migliorie nel progetto di base, bisogna pure aggiornare con specifiche configurazioni le precise caratteristiche del tracciato, per fare un esempio macroscopico è impossibile correre con la stessa precisa macchina in due circuiti talmente diversi come Montecarlo e di Monza.
Bisogna anche tenere conto dei costi di riparazioni qualora si verificassero incidenti e quindi la sostituzione di parti irrimediabilmente danneggiate.
Tanto lavoro a cominciare dal fastidioso porpoising, ovvero quel saltellamento durante certe fasi di guida che impone inevitabili sperimentazioni, riscontrato solamente in pista visto che le simulazioni in galleria del vento non possono raggiungere le massime velocità reali.

Volendo riepilogare il percorso tecnico delle prime gare, la Red Bull ha dapprima rastremato le fiancate, poi allargato in Arabia Saudita le prese d’aria ai freni anteriori, fino a nuovi generatori di vortici all’imbocco del fondo piatto visti ad Imola.
Sulla stessa scia la Ferrari, che in progressione ha evoluto il fondo ed il diffusore, portando in occasione del circuito di Miami una diversa specifica di ala anteriore dotata di una sagomatura del profilo superiore per cercare il giusto compromesso di una pista a media e basso carico aerodinamico.
Grande lavoro in casa Mercedes soprattutto di comprensione, con la W13 apparsa subito molto estrema tanto da fare sospettarne la legalità dando tra l’altro per scontato (viste le innovazioni degli ultimi anni) la prestazione.
Invece i problemi sono stati tantissimi a cominciare proprio dal porpoising, per cui dovendo alzare la macchina per limitare quanto possibile il fastidioso saltellamento, si tende a rinunciare proprio all’effetto suolo che contraddistingue le nuove macchine.
Rispetto alla prima uscita, nei successivi test in Bahrein novità alle fiancate e radiatori, un muso più

scavato e molto altro, poi in Arabia Saudita due ali posteriori a basso carico in considerazione dei lunghi rettilinei, infine ad Imola delle appendici per migliorare il flusso d’aria nei radiatori insieme ad appendici sulle fiancate, a Miami un’ala anteriore pensata per ridurre la resistenza all’avanzamento soprattutto nel lungo rettilineo (da riproporre chissà a Monza), quella posteriore invece decisamente rinnovata caratterizzata dal profilo principale rettilineo insieme ad una nuova beam-wing, ovvero quell’ala posizionata nei pressi dello scarico.
A proposito dell’ala posteriore, ha colpito la colorazione artistica a scopo promozionale vista la messa all’asta per beneficienza, tuttavia è sembrata una scelta contraddittoria considerato che il peso della vernice è opposto alla dieta cui sono chiamate tutte le monoposto (più avanti il caso limite emblematico della Williams).
Sviluppo anche alla McLaren con nuove prese d’arie anteriori, generatori di vortici sui sidepods e appendici aerodinamiche sterne alle prese d’aria posteriori viste a Melbourne.
L’Alpine ha inizialmente riposizionato i radiatori, fino a nuove bandelle sul fondo all’ingresso dei canali Venturi, mentre l’Alpha Tauri solamente alla seconda gara ha aggiornato la monoposto dotandola di un’ala posteriore a basso carico dettagliata alle caratteristiche del tracciato, con un pacchetto più ampio ad Imola mostrando delle nuove prese d’arie dei freni anteriori, bandelle esterne del diffusore e tanto lavoro al fondo.
L’Alfa Romeo dopo i test, ha apportato nuove prese d’aria per il raffreddamento dei reni anteriori, un’interessante profilo delle sospensioni posteriori, fino a nuove pance in prossimità del retrotreno.
Emblematico quanto accaduto alla Haas a Jeddah dopo l’incidente in qualifica di Mick Schumacher costato ingenti danni economici, tanto da indurre il team a non partecipare al Gran Premio visti i limitati pezzi di ricambio, anche in virtù della difficoltà logistica che non avrebbe permesso una rapida realizzazione di nuove unità di riserva qualora si fossero verificati altri incidenti.
Tanto lavoro in Aston Martin che evidentemente aveva ben altre aspettative, portando un nuovo fondo, specchietti, prese d’arie dei radiatori, nuove ali in Arabia Saudita ed Australia, così come la Williams che progressivamente nelle ultime uscite, ha rimosso la vernice della livrea per ridurre il peso complessivo della macchina.
Senza dimenticare come le soluzioni possano essere anche nel vicino garage dell’avversario, da provare ed eventualmente sperimentare sulla propria vettura, come pure la precisa programmazione dei lavori, infatti raggiunta la stagione estiva è probabile che i team più delusi penseranno direttamente alla macchina del prossimo anno facendo esperienza su questa prima stagione di cambi regolamentari.

Il budget cap rappresenta un campo di gioco dove, parallelamente alla pista, si svolgerà una partita tremendamente difficile e chissà, politicamente molto accesa verso il rispetto di questa regola, facendo leva come spesso accade, sulle aree grigie del regolamento come potrebbero essere le “Non-F1 activities”, ovvero le attività estranee alla Formula 1 ma comunque attinenti che potrebbero tornare utili per una comparazione dei dati, come pure le potenziali partnership con le scuderie minori che consentono la disponibilità di una condivisione.

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Andrea La Rosa

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