F1 ’22: ballando porpoising

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Tra i fattori del campionato, la novità del 2022 riguarda il cosiddetto porpoising. Scopriamo alcuni aspetti che legano la difficoltà di guida al manifestarsi di questo fenomeno con le discussioni che stanno avendo ripercussioni dentro e fuori dalla pista.

Quando nelle rispettive fabbriche si progettavano e realizzavano i modellini delle monoposto che adesso fanno dell’effetto suolo il punto di forza, in pochi hanno valutato il porposing, fenomeno che manifesta un continuo sobbalzo appena raggiunte determinate velocità.
Questo perché, tra le regole imposte dalla Federazione, c’è quella di non potere simulare nelle rispettive gallerie del vento le stesse velocità raggiunte in pista, lasciando quindi un margine di errore ed un ulteriore fattore di imprevedibilità che si aggiunge (per esempio) al budget cap o all’affidabilità delle componenti, anche per non accentuare la disparità di valori rispetto ai team che tra loro dispongono di potenzialità diverse.
Le attuali monoposto, possono essere paragonate ad un puzzle composto da moltissimi pezzi, dove ciascuna area di lavoro è direttamente conseguenziale con l’altra, per cui il porpoising ha causato e sta causando notti insonni agli ingegneri, soprattutto a chi pensava di sovvertire maggiormente la gerarchia del campionato approfittando del cambio regolamentare.
Sono state e sono delle settimane cocenti anche sotto questo profilo, poiché ha fatto clamore vedere Hamilton riuscire a scendere a malapena dalla propria vettura dopo la bandiera a scacchi di Baku, oltre a quanto dichiarato dal compagno di squadra Russell, circa la possibilità di verificarsi incidenti alla guida, poiché i saltellamenti non solo incidono durante le alte velocità in rettilineo, ma causano problemi al giusto punto di frenata visti i saltellamenti anche in ingresso curva.
La Federazione ha deciso d’intervenire, controllando le geometrie che a quel punto potrebbero cambiare gli assetti delle singole macchine, studiando anche un parametro per stabilire un limite oltre il quale i sobbalzi non sono consentiti, considerando pure la squalifica come sanzione estrema.
Una posizione che ha sorpreso per la rapidità tra l’altro a campionato in corso, presa verso il weekend canadese ma successivamente rinviata nella sua applicazione, destando inevitabilmente malumori generali.
Per voce del suo team principal, la Ferrari ha fatto sapere che se la Federazione volesse cambiare le regole per motivi di sicurezza, deve farlo attraverso il Consiglio Mondiale che a sua volta ratifica il regolamento
Duro anche Cristian Hornen, team principal Red Bull: “Toto è stato molto teatrale, forse si stava esercitando per una parte nel film che sta producendo Hamilton, molto semplicemente questa direttiva tecnica sembra voler cercare di aiutare un solo team che potrebbe semplicemente alzare l’altezza da terra della vettura. Se è di sicurezza che si parla allora la FIA potrebbe semplicemente esporre la bandiera nera in gara contro le Mercedes.”
Sempre la Red Bull, tramite il super consulente Helmut Marko, ha ironizzato sulla capacità di Hamilton nell’essere veloce a scendere dalla propria macchina per raggiungere il podio di Montreal, rispetto alle manifestate difficoltà dopo il risultato di Baku maturato appena una settimana prima: “Mi è sembrato che Hamilton oggi sia sceso velocemente dalla macchina. Quando devi andare sul podio è molto più facile.”
Ulteriori polemiche si sono aggiunte per l’autorizzazione concessa alla Mercedes in occasione della gara canadese, di aggiungere un secondo tirante utile a sorreggere e soprattutto irrigidire lo sbalzo del fondo rispetto alle ridotte pance, installato a tempo record sulla W13.
Così Mattia Binotto: “Toto ha detto che hanno fatto il secondo tirante nel corso della notte. Quel che posso dire è che la Ferrari non sarebbe stata in grado di farlo. Senza dubbio sono sorpreso che un team sia così forte dal riuscire a farlo nell’arco di una notte.”
È intervenuto anche l’ex pilota David Coulthard in merito al dibattito, invitando a non polemizzare eccessivamente sul tema puntando velatamente il dito sulla Mercedes

e pensare a fare meglio i compiti a casa: “Si tratta solo di interpretare le norme nel modo giusto.
Adrian Newey è una persona con cui lavoro dai tempi della Williams, e diceva sempre di leggere le regole per vedere cosa dicono, ma soprattutto cosa non dicono. E quello che non dicono è il punto in cui lui progetta, sperando di trovare una scappatoia che gli dia un vantaggio. Tutto ciò ha senso, no? Se si progetta sempre e solo in questa dimensione e in quella scatola, come si fa a superare la concorrenza? Quindi, come negli altri anni, quando sono stati introdotti gli pneumatici scanalati o quando si è passati alle vetture più strette, c’è un’evoluzione costante, e ci sono aggiornamenti continui da parte dei delegati tecnici. Quelli che stanno facendo più fatica, ovviamente, saranno più espliciti di quelli che stanno ottenendo risultati, ma tutti hanno ricevuto la stessa serie di regolamenti tecnici.”
Il tema è certamente spinoso, in una scia di polemiche che soprattutto tra Red Bull e Mercedes, proseguono dai veleni dello scorso Gp di Abu Dhabi dove Verstappen vinse il mondiale all’ultimo giro, circostanza costata il posto di lavoro all’ex direttore di corsa Michael Masi.
La Red Bull non ha quasi mai sofferto di porpoising, in maniera leggera la Ferrari che progressivamente è riuscita a mitigare il problema pagando soprattutto i problemi di affidabilità e gettando via almeno due vittorie, particolarmente interessata la Mercedes per un progetto tanto estremo quanto di difficile comprensione, ma con evidenti miglioramenti rispetto all’inizio.
Una posizione quella della FIA, che inizialmente sembrava rivelarsi un autogol per la stessa Mercedes, in quanto a discapito di minori saltellamenti sarebbe costretta ad alzare la vettura da terra non sfruttando più l’effetto suolo che contraddistingue queste macchine.
Tuttavia alla tanta carne sul fuoco, si è aggiunto il pensiero secondo cui tale direttiva, potrebbe avere il doppio fine di arginare lo strapotere fin qui dimostrato da Red Bull e Ferrari rispetto alle monoposto in griglia, in una stagione dove la Federazione si era posta l’obiettivo di equilibrare i valori rendendo sempre emozionanti e in bilico le gare.
In merito al fondo piatto flessibile, c’è da dire come il regolamento indica come libero il materiale di costruzione, purchè abbia una specifica densità e tolleranza di 0,5 mm di produzione sulla dimensione, per cui bontà loro essere riusciti a lavorare pure sulla punteggiatura di tale area regolamentare, tale da permettere maggiore carico aerodinamico.
Per questo motivo oltre al fattore della sicurezza, potrebbe esserci l’escamotage di obbligare l’irrigidimento del fondo piatto flessibile di cui dispongono proprio Red Bull e Ferrari, perchè l’innalzamento dal suolo della macchina per evitare il saltellamento, colpirebbe indirettamente quelle macchine capaci di generare appunto carico aerodinamico in aderenza con l’asfalto, permettendo ai rivali di guadagnare prestazione ed in prospettiva 2023, sapere di un livellamento mediatico dei valori in pista.
Non è un caso come le due lepri del 2022 siano le più critiche, ultimamente Horner ha aggiunto come: “Da puristi, questo non è l’ideale, sembra che stiamo dando sempre più influenza alla FIA nel dettare il tuo assetto. A che punto si può dire che si deve usare questa ala posteriore o una certa altezza di assetto? È una china pericolosa da percorrere”, ancora Binotto: “Ma devono anche dirci come deve essere l’assetto della vettura?”
La direttiva sul porpoising circa il parametro anti-rimbalzo sarà attiva dal Gran Premio di Francia e le squadre in questo breve tempo devono comprendere cosa modificare sulle rispettive vetture
La sensazione come sempre, è che in mezzo ci sia il gioco delle parti secondo i rispettivi punti di forza e debolezza, per un fattore destinato ancora a far parlare e, probabilmente, litigare.

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Andrea La Rosa

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