VENTI – VENTISEI

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Corre veloce la Formula 1 che guarda al prossimo ciclo regolamentare previsto nel 2026, un primo approccio verso le monoposto che verranno.

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ue anni e mezzo potrebbe sembrare una distanza lunghissima, non per la Formula 1 impegnata già sul fronte 2026, nonostante siano ancora trascorse poche gare della stagione 2024 che separa l’attesa dal 2025 (già pronto il calendario) dove si prevedono grandi stravolgimenti sul piano dei piloti partecipanti.
Ricordiamo sempre il trasferimento di Hamilton alla Ferrari, i tanti rumors intorno alle possibili crepe della Red Bull, la conferma di Alonso in Aston Martin (precedentemente si era parlato di possibile trasferimento in Mercedes o nella stessa Red Bull), come l’attesa della prima mossa destinata a diventare un effetto domino sui prossimi sedili, come dietro ai tavoli di lavoro.
Cicli regolamentari e trasferimenti, entrambi a rappresentare quel fattore che spinge i team ad avere delucidazioni al più presto, considerata la durata dei contratti e l’eventuale gardening, ovvero quel periodo di riposo forzato utile a non trasferire da un team all’altro, come un copia-incolla, una soluzione di proprietà intellettuale sviluppata in box e immediatamente trasferita (a memoria di persona) nella nuova squadra.
L’idea futura è quella di ridurre il carico aerodinamico e la resistenza per evitare l’aria sporca alla vettura che segue, così da essere più vicina non solo in rettilineo senza perdere la performance, considerazione che potrebbe comportare delle prestazioni più lente rispetto all’attuali monoposto, di fatto le più veloci nella storia della Formula 1.
Forme maggiormente compatte, orientativamente le macchine saranno più corte e strette, con gomme più piccole, limitati i dispositivi aerodinamici rappresenta l’obiettivo anche per risparmiare peso.
Le modifiche più sostanziali saranno sulla power-unit destinate a crescere di peso anche se, in generale, si punta ad alleggerire altre parti della monoposto, per essere inferiori agli attuali 800 kg.
Dunque tanto lavoro perché le risorse aziendali dovranno dedicarsi in più fronti, decidendo ad un certo punto della stagione, su quale campo concentrarsi.

“Dobbiamo prestare attenzione alla stagione in corso, a quella futura e a quella in cui avverrà il cambiamento. Il monte ore a disposizione dello sviluppo dell’unità di potenza attuale si sta riducendo a favore del nuovo progetto”

Enrico Gualtieri, d. t. power unit Ferrari

Chiaramente interessate le case fornitrici di motorizzazioni come Ferrari, Mercedes, Renault (Alpine), Honda e Red Bull che dal 2021, per essere indipendente su questo fronte, ha costruito un reparto a sé col supporto di Honda in una sorta di accompagnamento fino al distacco definitivo dell’azienda giapponese la quale, continuerà a spingere l’Aston Martin.
Sempre la Red Bull, dal 2026 avrà la partnership con Ford a sottolineare l’impegno elettrico su più fronti, anche per accelerare le innovazioni evidentemente da trasferire ai futuri veicoli per i consumatori a larga scala.
Operazione power-unit, che ha convinto un glorioso marchio come Audi all’ingresso in Formula 1 acquistando progressivamente le quote della Sauber, per una preparazione partita da lontano che richiederà tempo e conoscenza, vista quella già maturata dai competitors in questi anni.
Inevitabili le pressioni, perché già tempo di fare girare i prossimi motori ai banchi come l’esecuzione degli studi di fattibilità, considerato come ogni area di una vettura, non può essere indipendente dalle altre.
Destinato ad essere modificato l’attuale sistema del DRS, introdotto anni addietro per consentire facilità di sorpasso alla macchina che segue sotto il secondo di distacco tramite l’apertura di un flap dell’ala posteriore, resta da valutare un cambiamento della componente aerodinamica e la forma del meccanismo.
Nel frattempo si lavora anche alla simulazioni che contribuiranno al testo unico cui tutti i team dovranno attenersi, dove non sono mancate problematiche legate alla difficoltà di ricaricare la parte ibrida la cui potenza, come detto, salirà al 50% della complessiva, scoprendo che in certe fasi potrebbe esserci una perdita di potenza a quel punto cumulabile con l’esigenza di avere anche un’aerodinamica mobile per mantenere la resistenza all’avanzamento.
Per questo potrebbe essere introdotta un’ala mobile anche per l’anteriore utile al bilanciamento e trovare le stesse prestazioni.
Ricordiamo sempre come l’obiettivo non è la ricerca della massima efficienza, quanto il messaggio di riduzione dei consumi, tuttavia non mancheranno confronti accesi, perché tutti conoscono tutto e grazie alle foto scattate nei box accanto, dettagli che potrebbero fare la differenza come ad esempio, la banale eventualità di un serbatoio più grande per la benzina utile a compensare la mancanza di energia elettrica.
Partire bene, rappresenta la base per proseguire durante gli anni in cui sarà in vigore il regolamento.
La Federazione Internazionale punta a chiudere il discorso entro giugno prima dell’approvazione del Consiglio Mondiale, un momento chiave perché dal prossimo 1 gennaio, le squadre potranno lavorare a pieno regime in galleria del vento.
Nel frattempo il team americano Andretti non ha abbandonato il sogno di entrare in Formula 1, inaugurando recentemente una fabbrica nel Regno Unito (Silverstone), ricordiamo la lunga trattativa per l’ingresso come undicesima squadra, dapprima promossa dalla FIA fino al “no” di Liberty Media, delusione a questo punto rilanciata per una candidatura utile al 2028.

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Andrea La Rosa

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