Si avvicina il trentesimo anniversario del tragico weekend di Imola 1994 che cambiò il volto non solo della Formula 1 ma di tutto il motorsport: la morte di Roland Ratzenberger ed Ayrton Senna accese l’attenzione come mai fino a quel momento, sulla sicurezza delle monoposto e degli stessi circuiti.
Trent’anni. Tanto è trascorso da quel maledetto Gran Premio di San Marino che rappresentò uno spartiacque tra quel passato ed il futuro dei giorni nostri, dove nonostante enormi passi in avanti, il rischio è sempre dietro l’angolo.
Quasi un capriccio del destino, vista la serie consecutiva d’incidenti fin dalle prove libere del venerdì, quando Barrichello a bordo della Jordan, a causa del cedimento della sospensione posteriore sinistra e una velocità troppo alta, uscì di traiettoria alla Variante Bassa, passò di traverso sul cordolo finendo per decollare sulle gomme che delimitavano la pista col muretto, l’auto rimbalzò cappottando più volte e fortunatamente, tutto si limitò a ferite e fratture
Amarissimo antipasto del secondo incidente (purtroppo tragico) che avvenne in qualifica, quando Roland Ratzenberger andò a sbattere violentemente all’uscita del Tamburello, le successive immagini della macchina distrutta con la testa del pilota penzolante, fecero già intuire purtroppo il peggio.
L’austriaco era arrivato da pochi mesi in F1 dopo una lunga gavetta, con un contratto a gettone era stato capace di attrarre sponsorizzazioni capaci di garantirgli il sedile della Simtek per i primi Gran Premi, forse in quel caso la determinazione andò oltre l’esperienza, infatti le telecamere ripresero poco prima dell’impatto, lo staccarsi di un componente dell’ala anteriore evidentemente danneggiata nei giri precedenti, così il distacco di quell’appendice, causò un brusco calo di deportanza che, insieme all’elevata velocità in quel settore, resero la vettura ingovernabile all’austriaco che probabilmente negli attimi prima dell’impatto, capì il suo destino.
Ravvisare quel danno avrebbe sicuramente evitato l’irreparabile, dopo l’incidente il pilota venne estratto dall’abitacolo esamine, inizialmente evitato l’arresto cardiaco, ma purtroppo morì pochi minuti dopo essere arrivato all’Ospedale Maggiore di Bologna, un dettaglio di non poco conto perché se il pilota fosse deceduto nell’autodromo, l’area sarebbe stata posta sotto sequestro per consentire i rilievi del caso.
Per la prima volta dal 1986, un pilota di Formula 1 moriva alla guida, l’ultimo era stato Elio De Angelis nel corso di un test privato, eppure si decise fare ripartire la sessione, ma Senna ed i piloti della Benetton e Sauber non scesero in pista.
L’ultimo traccia di Ratzenberger, fu proprio il suo ultimo tempo che sarebbe stato utile a superare il taglio e quindi prendere parte al Gran Premio seppur dall’ultimo posto (tre decimi meglio dei Belmondo sulla Pacific) e chissà, attrarre finanziamenti per alimentare il sogno di rimanere meritatamente nella massima serie del motorsport.
Da qui seguirono le riflessioni se proseguire o meno la competizione, si andò avanti.
In gara alla partenza un altro grave incidente, la Benetton di Lehto rimase ferma sulla piazzola centrata dalla Lotus di Lamy che vide l’ostacolo solo all’ultimo momento, i piloti non riportarono conseguenze ma i detriti delle vetture coinvolte, volarono oltre le recinzioni ferendo nove spettatori di cui uno, colpito da una gomma, rimase qualche giorni in coma.
Da lì, per consentire la pulizia del tracciato dai detriti, la direzione gara ordinò l’ingresso della safety-car, alla ripartenza in testa c’era Senna che nel corso del settimo giro, andò a sbattere contro un muro a bordo pista, l’impatto fu purtroppo fatale anche per la via di fuga troppo stretta, priva di ghiaia utile a ridurne la velocità, e senza barriere per attutirne l’impatto dove il braccio scheggiato di una sospensione rottasi nell’urto, lo colpì alla testa provocandogli il fatale trauma cranico.
Inoltre durante la concitazione dei momenti, Comas era rientrato in pista senza che nessuno gli dicesse della situazione, così il francese della Larrousse, arrivò sul luogo dell’incidente non sapendo della presenza dei soccorsi evitando per poco d’investire gli infermieri che trovarono la bandiera austriaca arrotolata nella tuta della manica, evidentemente portata per essere sventolata a fine gara per onorare la memoria di Ratzenberger.
Sempre Comas che tempo prima era stato coraggiosamente da Senna in occasione di un’incidente in Belgio, decise di ritirarsi spontaneamente.
A pochi giri al termine, l’ennesimo grave incidente nella pit-lane quando la Minardi di Alboreto, perse una delle ruote fissata male, che finì per investire del personale al box, ferendo tra questi tre addetti della Ferrari, uno della Lotus e uno della Benetton.
La morte di Senna aprì un processo, il cui esito consegnò la verità sulla morte del pilota, ovvero derivante dal piantone dello sterzo che era stato modificato prima della gara in quanto il pilota non si sentiva a suo agio nell’abitacolo, purtroppo la saldatura manuale non aveva retto le forze e cedette, Senna si ritrovò col volante in mano ormai senza funzione, impedendo di curvare andando a sbattere.
Per la prima volta dal 1986, un pilota di Formula 1 moriva alla guida; l’ultimo era stato Elio De Angelis nel corso di un test privato, eppure si decise fare ripartire la sessione.
Un lunghissimo procedimento, dove vennero assolti Frank Williams (titolare della scuderia) ed il progettista Adrian Newey (oggi alla Red Bull), mentre la Corte di Cassazione ha sentenziato il “non luogo a procedere” per il direttore tecnico del team Patrick Head, in quanto riconosciuto colpevole ma non condannabile essendosi estinto il reato per prescrizione.
Un processo che inoltre, ha portato anomalie come la sparizione delle centraline elettroniche e la cancellazione degli ultimi fotogrammi del camera-car.
I fatti di Imola fatti portarono ad importanti conseguenze, perché la Federazione elencò una serie di modifiche d’attuarsi per ridurre le prestazioni delle monoposto, per la prima volta venne stabilito un limite di velocità nella corsia box, lo stesso circuito di Imola venne ridisegnato nei punti dove avvennero gli incidenti, idem alcuni circuiti già in quel calendario che non avendo il tempo per l’esecuzione dei lavori, vennero provvisoriamente modificati nei punti potenzialmente più pericolosi, anche con chicane formate da pile di gomme, i piloti costituirono un proprio sindacato per esprimere in maniera unitaria il loro pensiero qualora fosse stato contrapposto alle scelte della Formula 1.
Cambiò drasticamente la mentalità degli addetti ai lavori, venne affinato un sistema di sicurezza a protezione del collo e della testa, oggi denominato come “sistema Hans” che per esempio, nel Gran Premio del Canada 2007, salvò la vita a Kubica in una dinamica d’incidente molto simile a quella occorsa a Ratzenberger.
Dopo l’incidente di Massa a Budapest nel 2009, quando una molla vagante lo colpì, i caschi sono realizzati con resistenti fibre chiamate zylon, gli abitacoli sono forniti di cinture per le spalle, addome e gambe con sistemi di rapido sgancio dal sedile, le monoposto sono dotate di sistemi che indicano in tempo reale alla squadra medica la gravità dell’incidente, rigidissimi i crash test che autorizzano la presenza in pista di ciascuna monoposto, dal 2018 è stato introdotto l’Halo come una sorte di cupolino a protezione della testa che secondo simulazioni effettuate dalla F1, utilizzato i dati di quaranta incidenti reali, ha portato un aumento del 17% del tasso di sopravvivenza dei piloti.
Su quet’ultimo aspetto, inizialmente non sono mancate le critiche per l’estetica, ma recentemente è stato vitale negli incidenti di Grosjean nel 2020 in Bahrein, e di Zhou a Silverstone nel 2022, entrambi letteralmente sopravvissuti grazie a questi sistemi di sicurezza, cui purtroppo non riuscì Bianchi nel 2014 a Suzuka.
Poco tempo addietro, ha riacceso polemiche la foto di Damon Hill (ultimo compagno di squadra proprio di Senna) tornato dopo trent’anni ad Adelaide, sul luogo dell’incidente (chiacchieratissimo) che decise il campionato 1994 a favore di Michael Schumacher, ripensando anche ai “non so, non ricordo” durante gli interrogatori del processo Senna, salvo poi un’autobiografia dove in un passaggio riporta che “Dovevo convincere me stesso che avevo veramente capito cosa fosse successo, altrimenti non sarei mai più risalito in una Williams, amavo troppo la mia famiglia”.
Ecco, non fu la vettura a sfuggire di mano, ma una maledetta saldatura fatta male in fabbrica.
A proposito.
Senna e Schumacher, due persone diverse con destini incrociati e paralleli, per il secondo purtroppo anche la condizione di una tragica imprudenza.
Senna pancia e cuore, un’ira, talmente trasportato che quando vinse il primo titolo mondiale nel 1988, arrivò in sala stampa dicendo agli addetti ai lavori, di avere visto Dio alzarsi a figura intera mentre guidava in fondo al rettilineo.
Ecco, un volto rimasto bello come sono gli eroi, un’anima esposta al pari dei suoi sentimenti nella consapevolezza di chi, essendo nato fortunato, sentiva in qualche modo ricambiare la grazia non concedendosi sconti, una vita come una missione, la spiritualità votata alla sofferenza, ogni traguardo come un’opportunità da restituire.
Schumacher più rigidità e lavoro, una persona che come viene raccontato da Giorgio Terruzzi in un video di presentazione del suo libro “Suite 2000 – L’ultima notte di Ayrton Senna”, quando venne accompagnato ad una fabbrica di Hugo Boss, invitato a scegliere degli articoli a proprio piacimento, prese sette giacche uguali, come prendere chili di pasta immaginando che all’indomani non ci fosse più niente, a dimostrazione di una fame atavica, uno che non fa prigionieri.
Ratzenberger invece come un milite ignoto, nato per correre, l’altra vittima di Imola, il campione morto il giorno prima di Senna, che gli appassionati continuano ad omaggiare nel luogo dell’incidente al pari di Senna, dove nei pressi della Curva del Tamburello, è presente un monumento diventato luogo di pellegrinaggio, con incisa una sua frase: “Credo di essere molto lontano da una maniera di vivere che mi piacerebbe”.
