Dopo le recenti penalità che hanno relegato la Ferrari di Leclerc nelle ultime posizioni della griglia di partenza canadese, facciamo chiarezza circa le modalità con cui vengono sanzionati i piloti quando sulle loro monoposto vengono montate unità in numero superiore rispetto a quanto consentito dal regolamento.
All’inizio del campionato, prendendoci il rischio di essere ripetitivi, abbiamo sottolineato come una stagione talmente lunga non sia contraddistinta solamente dai valori in pista.
In un articolo abbiamo già scritto del fattore budget cap, secondo cui ciascun team non può superare un limite di spesa; a questi vincoli si aggiunge quello del numero minimo di componenti motoristiche che formano la power-unit, motorizzazione ibrida introdotta nel 2014 il cui livello di prestazione è sempre cresciuto negli ultimi anni.
Per conoscenza, ricordiamo come al momento sono quattro i marchi che forniscono questo tipo di propulsori: Mercedes (Mercedes – McLaren – Aston Martin – Williams), Ferrari (Ferrari – Alfa Romeo – Haas), Honda (Red Bull – Alpha Tauri), Renault (Alpine).
C’è da dire come la Honda, inizialmente in uscita, visto l’immutato regolamento motoristico fino al 2025, abbia successivamente rinsaldato i rapporti con la F1, fornendo supporto al reparto powertrains della Red Bull impegnato successivamente a produrre autonomamente i motori.
Considerata la complessità, le risorse da investire e l’inesperienza di un nuovo costruttore di power-unit rispetto a quelli già presenti, proprio a partire dal 2026 Porsche dovrebbe legarsi con Red Bull così come Audi, che i rumors danno molto interessata ad acquisire Sauber (attuale Alfa Romeo per motivi commerciali), novità che potrebbero allargarsi verso ulteriori orizzonti.
La Formula 1 da qualche anno, per contenere i costi ed aggiungere una variabile nella stagione, ha regolamentato il numero di unità che, una volta superate, fanno scattare le penalità sulla griglia di partenza.
Una power unit è formata da: motore a combustione interna (ICE), turbocompressore (TC), generatore di energia elettrica (MGU-H), generatore di energia durante la frenata (MGU-K), batteria (ES), centralina (CE).
Tutte componenti la cui architettura e posizionamento va di pari passo alla forma aerodinamica di specificate aree della monoposto, come ad esempio può essere il cofano motore, le pance ed il retrotreno.
Esse rappresentano quei segreti che ciascun team punta chiaramente a custodire gelosamente fino a quando, durante le operazioni al box, intervengono quei fotografi che tramite l’alta qualità dei loro zoom, ne rivelano (o provano a farlo) i contenuti.
Idem per gli incidenti, laddove una monoposto danneggiata, prima di essere riportata al box di pertinenza, diventa facile preda di osservazioni ravvicinate.
Per quanto riguarda ICE, TC, MGU-H ed MGU-K sono tre le unità consentite, due invece per ES e CE. Inoltre è regolamentato anche il cambio, infatti al netto dei ritiri nelle gare precedenti, sono previste cinque posizioni di penalità qualora si provveda alla sua sostituzione prima di sei gare.
In questo elenco, ci sono anche altri “ricambi” che prevendono un numero limitato, come gli Exhaust (scarichi) nella quantità di otto a stagione.
Non deve sorprendere se ad un certo punto del campionato durante un weekend di corsa, la squadra decidesse di montare sulla stessa monoposto, per le prove libere una componente già spremuta quindi a fine vita, puntando logicamente a delle parti più fresche per la qualifica e soprattutto in gara.
Un vero e proprio campionato nel campionato, dove il weekend canadese ha rappresentato solamente il nono appuntamento dei ventidue in programma.
