Santo Halo

Il punto più basso è spesso quello del non ritorno; su questo principio la Formula 1 negli ultimi decenni, dovendo fronteggiare alcune tragedie e scoprendo di volta in volta dinamiche sempre più imprevedibili negli incidenti, ha fatto quei passi in avanti sulla sicurezza in molti casi decisivi.
Come già scritto su questo blog, il tragico weekend di Imola 1994 ha rappresentato uno spartiacque tra passato, presente e futuro oltre il quale non era più possibile andare avanti in quelle condizioni, come interpretare l’abitacolo come una semplice postazione di guida dotata solamente di cinture di sicurezza.
Si intervenne dapprima alzando le paratie laterali, mentre dal 1998 le monoposto furono dotate di cavi che impedivano alle ruote di staccarsi dopo un eventuale incidente.
Il 2003 è stato l’anno del collare o sistema Hans, formato da più elementi che collegano il casco con i dintorni dove ruota la testa del pilota, nel dettaglio di un collare, due tiranti, altrettanti clip di ancoraggio e una spalla di sostegno, decisivo per evitare che in caso di incidente la testa del pilota di muova liberamente causando probabili fratture craniche e frustate all’altezza del collo.
Per chiarire meglio i benefici citiamo due eventi purtroppo in contrapposizione, quello del 2007, quando durante il Gran Premio del Canada, Kubica rimase illeso nonostante un impatto sulle barriere di cemento, mentre ad Imola nel 1994 Roland Ratzenberger perse la vita.
Senza dimenticare i rigorosi crash test cui sono sottoposte le monoposto ormai elemento imprescindibile, ed in parallelo le misure adottate dai circuiti sottoposti a veri e propri progetti di sicurezza.
Lontanissimi i tempi quando le barriere erano delle semplici balle di paglia, oppure per attutire l’impatto venivano aggiunte file di pneumatici non più utilizzabili per la loro originaria funzione, oggi ad esempio quelle stesse file sono spesso avvolte da conveyor belt, simile alle caratteristiche di un nastro trasportatore, per evitare che una monoposto rimanga incastrata.
Inoltre dal 2018 la FIA ha omologato una nuova barriera capace di assorbire meglio l’impatto, meticolosa l’attenzione sulle vie di fuga e tutto ciò che concerne la sicurezza, senza dimenticare che quando in caso di maltempo l’elicottero non può sollevarsi in volo, la competizione non parte proprio perché mancherebbe quella condizione secondo cui in caso di grave incidente,

un pilota possa essere trasportato velocemente nel più vicino ospedale. Tutte misure progressivamente adottate anche in altre categorie del motorsport.

Dopo questo sintetico excursus ritorniamo al recente incidente di Monza con protagonisti i duellanti al titolo 2021, con un esito che in altri tempi avrebbe potuto avere effetti ben diversi da quelli visti.
Merito dell’Halo, sistema che da qualche anno protegge la parte dell’abitacolo ancora oggi ritenuta vulnerabile per l’esposizione della testa formato da tre profili (due laterali e uno centrale davanti il pilota).
Fondamentale il Santo Halo, dapprima nello schivare il posteriore del fondo della Red Bull e successivamente nel far rimbalzare la gomma che, senza la protezione, sarebbe finita con tutto il suo peso (circa 11 kg, compreso il cerchione) sul casco del pilota.
Ma non è stato questo l’unico caso, a cominciare dal 2018 anno di introduzione di questo sistema protettivo, quando nella partenza del Gran Premio del Belgio, l’Halo dell’Alfa Romeo di Leclerc schivò l’impatto con la McLaren di Alonso, mentre sono ancora negli occhi di tutti le fiamme nel Gran Premio del Bahrein 2020, con Grosjean incastratosi nel guard-rail praticamente aperto grazie proprio all’effetto dell’Halo, senza il quale non vogliamo nemmeno immaginare le conseguenze.
In ultimo i recenti incidenti tra Russell e Bottas a Imola, e soprattutto quello di pochi giorni addietro tra Verstappen ed Hamilton dove i replay, le foto scattate sul momento e quelle divulgate successivamente al ritorno della Mercedes al box, lasciano perfettamente capire quanto sia stato fondamentale questo sistema che se dal lato estetico ha imbruttito le monoposto, in quello operativo ha evitato guai ben peggiori.
C’è da dire che dopo un primo approccio, la discussione sullo Halo fu accelerata anche dopo l’incidente costato la vita a Jules Bianchi a Suzuka nel 2014 dopo un violentissimo impatto contro un pesante mezzo mobile che in quel momento, stava spostando una monoposto incidentata.
Ma il pericolo resta dietro l’angolo, basta rivedere l’incredibile la sfortunata dinamica che portò alla morte Anthoine Hubert a Spa-Francorchamps nella gara di Formula 2, per cui meglio non lamentarsi se nel caso di copiosa pioggia si preferisce non fare partire la gara o se, durante la stessa, si introduce una safety o virtual safety-car per motivi apparentemente futili.